近日，商务部、工业和信息化部、生态环境部、市场监管总局、国家消防救援局等五部门印发《推动电动自行车以旧换新实施方案》(以下简称《实施方案》，助力提升电动自行车安全水平。这是我国首次出台电动自行车以旧换新政策。

　　按照方案，重点任务就包括了督促生产企业强化合规经营意识，严格按照强制性国家标准、强制性产品认证要求组织生产，保障产品质量水平。督促电动自行车销售企业建立执行进货检查验收制度，严格核查产品合格证明、强制性产品认证等信息，经确认存在缺陷的，依法督促生产者实施召回。各地要统筹资金，结合以旧换新实施方案，对相关消费者予以补贴。

　　由此可见，国家有关部门已经充分认识到，电动自行车作为仅次于家用轿车和摩托车之外的存在，也是具有重要意义的交通工具和经济产品，对于广大家庭来说影响不小。一辆电动自行车少则几千元，贵则上万元，甚至许多家庭还可能不止一台。以旧换新的全国性实施，不但能带动电动自行车上下游相关产业的供给增加，也能刺激家庭与个人需求的进一步增长。

　　相比之下，许多地方尤其是一线大城市，对电动自行车采取了许多严格的措施。比如广州8月30日推出的《征求意见稿》就明确，根据城市道路交通发展状况和发展导向，综合考虑交通出行合理需求，可以对电动自行车实行总量控制。同时还明确广州市不发展互联网租赁电动自行车。至于上海，今年则是出台《电动自行车集中充电和停放场所设计标准》，把重心放在安全上。北京也将修改管理条例，强化销售、停放、充电等方面的管理。

　　因此，电动自行车市场是扩大还是缩小，表面上看就和其他大宗商品一样，是由市场的供求关系决定的，深层次来说，则是和一个城市的管理思路和制度规则密切相关。行人和非机动道路资源越缺乏，限行路段和时段越多，购买电动自行车的需求就会被压制得越强烈。这个地区也就倾向于不鼓励用电动自行车作为经济新的增长点。相反，保障服务和交通配套做得越好，城市非机动车道建设越完善，等于就承认了电动自行车的天然优势。

　　对电动自行车的管控采用严格还是宽松的态度，这取决于每个城市的观念。毕竟通过道路网络的重新设计与改扩建来满足非机动车出行，是需要投入庞大财政资源的。这个投入与每个骑行者的得益、社会的得益、城市宜居满意度的提升相比，是不是值得。电动自行车的绿色自由出行与安全隐患相比，优势是不是明显？决策者有什么样的思路方向，有关部门就会给出相应的参考答案。这应该是一个长期博弈的过程。在各种博弈后，就是城市样貌的巨大差异。至于以旧换新政策落实得如何，也可以看成是衡量城市发展理念的一把尺子。