2024年3月18日，在美国加州圣何塞举行的GTC开发者大会上，英伟达宣布了一个令行业瞩目的消息：

“今天，我们宣布世界上最大的电动汽车公司比亚迪正在采用我们的下一代产品。它被称为Drive Thor。Thor是为变换器引擎设计的。我们的下一代自动驾驶汽车计算机Thor将被比亚迪使用。”

2023年中国新能源汽车市场，比亚迪以302.4万辆的销量遥遥领先，是第2名埃安(48万辆)的6倍，比第2名到第10名加起来还多133.1万辆。

比亚迪是中国新能源汽车的标杆厂商，英伟达芯片上比亚迪的车，自然也是标杆性事件。

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过去整整1年，“价格战”都是中国汽车行业的主题。

2024年春节回来，比亚迪喊着“电比油低”第1个采取行动，2款面对平民市场的车型率先降价2万，最低售价降至7.98万元。

随后，特斯拉、吉利、五菱等头部汽车大厂纷纷加入价格战，新势力们紧接着跟上，连带着上汽大众、广汽本田等车企的燃油车也只能跟着大幅降价。3月1日还出现了9家车企同日降价的场面，蔚为壮观。

据不完全统计，此次车市价格战已经有30家车企参战，降价的幅度从5%至15%不等，价格下降从几千元至上万元不等。

消费者迎来了春天，新能源厂商头顶却阴云密布。

2023年，三大“造车新势力”中，只有理想靠着不那么激进的技术路线、准确把握消费需求和不同“套壳”型号的规模化生产，实现了扭亏为盈118.1亿。

蔚来净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元，小鹏也净亏损103.8亿元，而且连汽车毛利率还没转正，商业模式跑通任重道远。

看好新能源汽车的人不少，依靠融资带来的资金储备，3家头部新势力至少还能再烧2年的钱，但更多厂商已经没有机会了。

继过往的拜腾、赛麟，以及各地零零碎碎不知名的新能源车企之后，行业的倒闭现象已经开始向腰部厂商蔓延。如果说去年威马还是前菜，今年开年，在高端市场存在感不低的高合宣布“只剩3个月找金主”，就开始让同行瑟瑟发抖了。

在这种情况下，价格战只会让这些车企接近枯竭的现金流雪上加霜。

一个更不好的消息是，这种严峻形势短期内只会加剧，不会减缓。

小鹏CEO何小鹏表示，新能源市场已经进入淘汰赛阶段;理想CEO李想判断，到今年底，20万以上的市场会被3家头部车企吃掉70%;王传福一边在百人会论坛上担忧行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段，一边在内部宣布要再打3年价格战。

而这，预示着新能源汽车新时代的到来。

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价格战有2种，一种是成熟产业内，各方试图通过不正当手段打击对手，垄断市场;另一种是在高速发展的产业内，大家各显本事，通过技术能力和工程能力的快速迭代，压低成本。

新能源汽车价格战正是建立在技术进步和规模化生产的双重基础上，随着零部件成本的下降和生产效率的提升，新能源汽车的价格逐渐亲民，使得更多的消费者能够承担得起，继而进一步平摊成本，投入更多研发并降低价格，开启下一轮循环。

对于这类工业产品来说，价格战就是革命性变化的前夕。这个革命性变化，从种种趋势来看，就是智能化。

新能源汽车，正大跨步迈向智能化时代。这个“智能化”不是像之前一样，只是作为汽车的某种配套功能或者额外卖点，小范围推广，而是真正成为核心特性，不同程度地进入每一辆车。

这个判断可以以3件事为佐证。

一个是车企宣传基调的变化。

去年上半年的上海车展，各种辅助驾驶、智能座舱功能，是华为、小鹏、毫末智行、腾讯、百度这些智能化先锋们争夺的主战场，也是媒体关注的焦点。

可是到了下半年的广州车展上，大家更多提的是新车、战略，“开城”之类的话题反倒不见踪影。

这可以解释为智能化的一时热度已经过去，但也可以解释为智能化已经成为各家普遍卖点，不再值得特别宣传了。

而从去年末华为加持的问界汽车正面战胜了之前的新势力头名理想来看，后者的解释力似乎更加强一些。

另一件事，又回到了比亚迪身上。

过去，比亚迪智能化上的投入少、进展慢，一直遭到市场部分人诟病，不仅没有对车辆智能化进行过多少宣传，王传福本人也多次公开说过“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装”之类的话。

从结果来看，他对市场脉络的把握还是很准确的，比亚迪就在这种“不重视”智能化的态度下一步步登上了王座。

反过来说，当比亚迪开始花大价钱采购英伟达的芯片时，也就说明，智能化的时代真的来了。

最后是，去年罗兰贝格发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》显示，新能源车型中，“智能化”排在众多购买要素的第3位;而对于“新势力”车主，“智能化”是他们选择买车的首要要素，过去购车最受关注的尺寸、动力、配置等退到后面。

另外，实实在在的市场数据也证明了这一点。

根据CAICV数据，2021年，中国乘用车市场中L2级车辆渗透率为23.5%。而工信部有关负责人表示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销量约700万辆，市场渗透率为34.9%;2023年上半年市场渗透率进一步提升，达到42.4%。

智能网联汽车出货量方面，根据IDC数据，随着消费者对汽车智能化的接受度逐渐提升，中国智能网联汽车出货量将由2021年的1370万辆增长至2025年的2490万辆，年均复合增长率达16.1%，发展前景广阔。

近年来，国务院、工信部、公安部、交通运输部等多部门都陆续印发了规范、引导、规划智能网联汽车行业的发展政策，内容涉及智能网联汽车标准体系建设规划、地理信息测绘资质规范、支持智能网联汽车关键技术攻关等内容。

很显然，无论从厂家动向、消费者偏好、市场发展还是上层规划上，汽车智能化已经来到了爆发前夕。

英伟达的机会也来了。

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将新能源汽车产业链剖开，可以看到一个核心价值由整车制造向产业链两端转移，核心竞争力向核心软硬件提供商和运营服务商倾斜的趋势。

具体来看，当前智能网联汽车产业上游环节毛利水平显著高于中下游环节。其中，电池管理系统、激光雷达、毫米波雷达、高精度地图、高精度定位、芯片、通信网关等上游核心零部件毛利率水平高达45%以上。

在这之中，除了高精度地图以外，毛利率最高的就是芯片。考虑到现在行业普遍开始抛弃高精度地图，未来芯片将吃掉汽车智能化产业链上最大一块蛋糕。

进一步看，这里的芯片指的是全车芯片，如果再分开看先进的智驾芯片，以及各种MCU、域控制器以及存储等普遍采用成熟制程的芯片，前者毫无疑问价值要高得多。

而这一块，恰好还是英伟达的后花园。

横向对比当下国内主要的智驾芯片玩家，英伟达在技术上遥遥领先，几乎垄断高端市场。国内众多自研厂商正处于奋力追赶阶段，算力上领先的有蔚来、地平线、华为的方案，同时地平线的成熟方案在中低端市场颇受欢迎。

根据高工公布的去年上半年数据，英伟达一家占了20.98万辆中国配备NOA(导航辅助驾驶)的高端智驾汽车芯片市场的50%以上。

剩下的地平线占了3成;德州仪器和Mobileye的方案虽然性能不佳，但依托于推出多年的成熟配套，颇受中低端智驾方案提供商青睐;华为智驾芯片当时只有个位数份额，但随着去年底问界的大火，或许会有所提升。

展望未来，这个格局是否有望变化呢?短时间内很难。

当前英伟达只靠上一代的Orin系列就已经霸占了高端智驾市场，以全年中国卖出40万辆NOA车型，以及之前报道中400美元/颗的价格计算，英伟达光是在中国汽车市场1年就赚走8000万美金。

而文章开头提到的Thor是英伟达最新产品，单颗芯片的算力达到2000TOPS，预计在2025年上市，目前宣布的合作方包括比亚迪、极氪、理想等。

蔚来NX9031方案同样在2025年量产，但算力只有Thor的一半;地平线征程6今年刚刚准备投产，而华为则受限于产能。

可以说，至少在不短时间内，各家车企如果想要做高端智驾，还是要找英伟达。而且价格战打得越激烈，技术革新的节奏越快，智驾的普及越早，对英伟达的依赖就越重。

也正是凭借其在AI领域领先数年超前布局的眼光，在前瞻产业研究院发布的“2024全球半导体产业前瞻力人物榜单”上，英伟达CEO黄仁勋被排在第1位。

这份榜单以前瞻产业研究院深耕产业研究领域长达26年的深厚研究底蕴为基础，紧密贴合全球产业发展脉络与未来趋势，创新性地构建了一套全面且严谨的前瞻力指数评价体系，该指数由领导力、布局力和贡献力三大核心维度构成，以客观、公正地评估全球半导体行业领导者们的远见卓识及行业影响力。

除了智驾芯片以外，伴随着GPU新产品Blackwell GB200的发布，黄仁勋和英伟达再次证明了他们在AI算力芯片方面的领先地位，凭借骇人的业绩，傲视整个行业。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

【1】《2024-2029年中国智能网联汽车（ICV）行业发展模式与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

【1】30家车企加入价格战，2024年淘汰赛向决战演变 | 新京报

【2】上海车展智能化观察|华为、百度、毫末、小鹏“神仙打架” | 出行范儿

【3】2000 TOPS 算力，英伟达就能统治自动驾驶芯片市场?| 汽车之心Autobit